7500 kilometer på knastedekk med KTM 790 Adventure R

Det som var en av fjorårets heteste MC-nyheter har vi testet gjennom en hel sesong. 

previous arrow
next arrow
Slider

Da KTM kom med sin 790 Adventure R våren 2019 var det mange som hadde ventet lenge allerede. Vi fikk et glimt av prototypen på Eicma-messen i Milano allerede høsten 2017, og året etter ble det ferdige produktet avduket på samme sted. De få eksemplarene som kom til Norge ble nærmest revet ut av butikkene. Mye kan tyde på at denne sykkelen dekker et behov markedet har ventet på. En lettere sykkel enn de største Adventure-modellene, men større enn de mindre enduro-syklene.

790-en trives kanskje aller best på løst underlag.

For mange er løsningen flere sykler i garasjen. En løsning som funker fint dersom bankkontoen er velfylt. For oss «dødlige» må det ultimate må være å ha én sykkel som fungerer til alt. En sykkel hvor du kan kjøre timevis med full oppakning uten at tresmaken tar deg. En sykkel du kan ta med ut på dårlige grusveier, og kan kjøre TET-løyper rundt omkring i Europa med. En sykkel som bringer fram smilet under hjelmen når du leker på svingete veier, en ettermiddag etter jobb. 

Fram til nå har man måttet velge mellom store tunge Adverture-maskiner, eller lette enduro-sykler. KTM har jobbet hardt med å finne en løsning på denne problemstillingen, men har de lykkes? ­– Jeg har hatt 790-en en sesong nå, og svaret er ja!

Undertegnede leverte med tungt hjerte sin tunge Adventure-sykkel til ny eier i mars til fordel for et ekesmplar av KTMs 790 Adventure R. Det var med blandede følelser beslutningen ble tatt. For skulle en sikre seg en av de få eksemplarene var man pent nødt til å skrive kontrakt lenge før prøvekjøring kunne finne sted.

Mitt eksemplar har nå rundet 7500 kilometer med svært blandet kjøring. Den har fått testet seg i svenske- og norske skoger, på grusveier av svært varierende kvalitet. I tillegg har den blitt kjørt noen hundre mil på norske asfaltveier med full oppakning. I tillegg til at den har fått svinge seg på Vestfold- og Telemark-veier uten for mye oppakning.

Sittestillingen på 790-en er svært behagelig, men sittehøyden er på hele 88 centimeter og sadelen kan ikke senkes. Det vil si at dette ikke er en sykkel for alle. Er man under 175, er alternativet kanskje S-modellen. 790 Adventure S er 85 centimeter høy og har høyere vindskjerm, lav forskjerm og ikke fullt så lang fjæringsvei. Likevel er dette en maskin du også kan ta med ut på grusveier uten å være engstelig. Er du hekta på grus bytter du originaldekkene på S-en med knastedekk. Begge modellene har brede styrer som gir god kontroll, og du har lett tilgang til alle sykkelens funksjoner. LCD-displayet er i farger, men er noe mindre enn displayet som er montert på 1290-en. Menyen er enkel og det er lett å navigere seg gjennom de ulike funksjonene med knappene på venstre side av styret.

I «Rally mode» kan du selv velge hvor mye bakhjulslipp du ønsker.

Til å være originale, er fothvilerne store, og det føles ok når man kjører stående. Noen vil sikkert bytte disse med noen større, men de originale fungerer overraskende bra. Førstentrykket er at man står litt foroverbøyd, men med litt knekk i knær og hofter er du der. Undertegnede er 180 centimeter høy og står behagelig. Er man vesentlig høyere er kanskje risere til styret kanskje et godt alternativ.

Speilene er plassert slik at man ser godt hva som foregår bak til enhver tid. De stikker ikke så langt ut, og vil ikke være det første som treffer bakken ved en eventuelt velt. Sadelen kan føles litt hard til å begynne med, men 30 – 40 mil på landeveien i en etappe går helt fint. Det er vel kanskje her denne sykkelen skiller seg vesentlig fra de mindre syklene. Selv om sadelen er bred der du slenger rumpa nedpå er den ikke så bred at du mister kontakten med sykkelen når du står. Man kan lett legge sykkelen inn mot leggen og du får fin kontakt med sykkelen i sving. Når du sitter er vinkelen i knær og hofter behagelig selv om sykkelen har svært høy bakkeklaring. Jeg har snakket med førere som måler rundt to meter på strømpelesten. De kan formidle at sittestillingen også føles behagelig også for dem.

Den to-sylindrede rekkemotoren er den samme som sitter i 790 duke, men er map-et litt annerledes. Den yter 94 hester som kanskje høres litt lite ut, men med den beskjedne vekten på 189 kilo tørr er dette mer enn nok. I motsetning til Duke-en som yter 110 HK går den litt jevnere på lavt turtall og drar godt gjennom hele registeret. Sykkelen har fire kjøremoduser og i «Rally-mode» reagerer den sporenstreks helt fra bunn av. De fire modusene er Street, Rain, Offroad og Rally. I sistnevnte kan du justere hvor mye bakhjulslipp du ønsker. Dette er svært morsomt. Med litt trening liker jeg denne egenskapen svært godt. Testsykkelen er utstyrt med en Akrapovic slip-on, men lyden skiller seg ikke vesentlig fra originalen. Lyden av den to-sylindrede rekkemotoren er annerledes en en-dunkeren til 690 og V-motorene til 990, 1190 og 1290-en. Den summer liksom litt mer. Motoren er velbalansert og gir ingen generende vibrasjon.

Cruisekontroll og quickshifter er ekstrautstyr. Dette eksemplaret har begge deler. Quickshifteren fungerer både opp og ned, og er veldig rask. Med godt pådrag skyter sykkelen fart og girskiftene virker nesten sømløse. Ned-funksjonen er et fint verktøy når du raskt må finne et lavere gir på dårlige grusveier. Uten gasspådrag er det bare å trykke litt ned på girskifteren, så er du der.

Cruisekontrollen kunne godt vært mer raffinert. Den sliter litt med å finne riktig hastighet i oppover og nedoverbakker, men et godt verktøy hvis du vil hvile høyrehånden på lange strekninger.

Forstillingen består av to 48 millimeter fjærben fra WP med hele 240 millimeter vandring. Disse kan du justere hardhetsgrad på også under kjøring. Fjæringen bak er en monoshock-demper fra samme fabrikat med like lang vandring. Demperen kan også justeres manuelt. På turer med svært dårlige grusveier har jeg ennå til gode å bunne. Fabrikkoppsettet har fungert for min vekt som er 95 kilo, og jeg har kun justert på hardhetsgraden foran. Hvis man skulle ønske seg noe vil det kanskje være en elektronisk justering av fjæringen, og et sport-program når man skal leke seg på svingete asfaltveier.

På jakt etter grus. I mars var det langt fra aller grusveier som var åpne.

Foran finner vi to skiver med en diameter på 320 millimeter. Kalipperne har to stempler hver og er fra Brembo. Disse er svært presise og sørger for at du føler deg sikker i enhver situasjon. Bak er det montert en 260 millimeter skive som også skvises av en Brembo-kalipper med to stempler. ABS-en styres av de ulike programmene. Under testing er alle fire kjøremodusene prøvd ut, hvilket ser ut til å fungere tilfredsstillende. Sykkelen er utstyrt med Offroad ABS, hvilket vil si at ABS-funksjonen deaktiverer bakhjulet. På forhjulet tilpasses den løsere underlag samtidig som ABS-en tar hensyn til hvor mye du legger sykkelen over på siden. At ABS-en kun kobles inn foran er praktisk i skogen når du vil låse bakhjulet. For eksempel om man ønsker å ta en krapp sving.

Originalt kommer R-en med Metzler Karoo 3 dekk som bråker litt ved landeveiskjøring, men griper godt på hardt og løst underlag. Når det blir gress eller søle kan de virke noe glatte. Etter cirka 7000 kilometer var det lite knaster igjen på bakdekket, og etter en punktering framme fikk vårt eksemplar nye dekk både foran og bak før sesongen var omme. Dekkene er for øvrig slangefrie, hvilken man kanskje skal sette et spørsmålstegn ved hvis sykkelen skal brukes mye i terreng.

De fleste som kjører grus velger myke vesker, såkalte soft-bags. Vår sykkel ble utstyrt med KTM-s Touratec aluminium kofferter, men ikke toppboks. Dette fordi at veskene skulle kunne låses, samt at de rommer mye på lange turer. Men for å få låst veskene måtte låsene kjøpes utenom, hvilket ble en betydelig merkostnad da du må ha fire slike låser for å sikre bagasjen mot tyveri. På den lengste turen ble det stroppet en vanntett bag på bagasjefestet. Dette festet kunne vært mer egnet til stropping, men du finner alternativer hos forhandler om det er behov. Selv med en full 45 liter og en 36 liter, samt den vanntette bagen på brettet føles ikke sykkelen tung på veien, på grusen derimot blir du litt hemmet. Her er nok softbags bedre.

Førsteinntrykket av sykkelen er at den føles liten og lett. KTM har gjort mye for å holde tyngdepunktet lavt og etter kort tid føler man seg hjemme. Etter 7500 kilometer er det fremdeles ikke kjedelig å utfordre 790-en verken på svingete veier eller i ulendt terreng. Undertegnede var mest spent før årets landeveitur med gutta. Seks dager med etapper på 30 – 40 mil, på norske asfaltveier. Gutta kjører ikke grus, men har kraftige maskiner med mye power og gode landeveisdekk. Men det skulle vise seg ikke å være noe problem. De originale Metzler-dekkene sitter godt uansett vær, og KTM-en sinket absolutt ikke gruppa. Selv med tung oppakning gikk fjellpassene unna uten å være noe sinke i de bratteste partiene.

Vi startet i Horten og fant de mest svingete veiene fram til Hovda fjellhotell i Valdres som ble vårt første overnattingssted. På første etappe var vi fire sykler. To BMW 1200 GS-er, en Harley-Davidson Road King og 790-en. På dag to utvidet vi flokken med to BMW-er som startet i Trondheim. Disse møtte vi på Bakeriet i Lom. Herfra gikk turen videre over Sognefjellet til Sogndal, ut til, Kalvåg hvor to av de som startet i Horten kjørte hjemover igjen. Vi andre fant de mest svingene ut til Vestkapp og videre til Molde. Fra Molde gikk turen videre til Sunndalsøra og Oppdal. Her måtte vi si farvel til trønderne, og nå var vi bare to sykler igjen. En GS og KTM-en. Med ikke alt for mange feriedager til rådighet rettet vi forhjulet sørover igjen via Rondane og Venabygdsfjellet til Lillehammer hvor vi fikk besøk ev en deltaker som ikke fikk vært med fra start, på grunn av en begravelse. På hotellet i Lillehammer ble det snakk om kjørekomfort og drømmesykler. Etter fem lange dager i sadelen konkluderte jeg med at denne sykkelen fungerer også på slike turer.

Sykkelen kan leveres med to ulike veskesett. Disse er fra Touratech og er praktiske til lange turer. Her også med høy vindskjerm

Selv om den originale vindskjermen er liten sitter man relativt godt beskyttet mot vind. Før langturen kjøpte jeg en høyere vindskjerm, lik den som sitter på S-modellen. Denne gir noe mer beskyttelse, men også en irriterende vibrering i hjelmen. Etter jeg kom hjem og fikk skiftet tilbake til originalen har ikke tanken om å bytte tilbake slått meg. Den lave fungerer godt nok, og gir ingen irriterende vibrering. 

I pinsen gikk turen til Adventure Days i Säfsen. Det ble flere lange dager på løst underlag. Den ene kveldsturen endte opp på toppen av et alpinanlegg, og man kan si det gikk frisk for seg opp til toppen. Denne sykkelen ser ut til å mestre de aller fleste forhold uten dramatikk. På denne turen måtte KTM-en ned på siden, etter et ugreit sporvalg, på en nedlagt jernbanetrasé. Selv om bensintanken omslynger motoren, og er det første som treffer bakken, sier produsenten at tanken skal tåle det meste. Hvilket ser ut til å stemme. 

I løpet av sesongen har sykkelen kun hatt førstegang-service. Det er ikke etterfylt olje eller andre væsker, og den bærer heller ikke preg av unormal slitasje. 

Hvis du liker å kjøre lange turer på norske veier, men også leke litt der asfalten slutter kommer du langt med KTMs Adventure R. Underholdningsfaktoren er høyere jo dårligere veien er, og det er ikke så mye man må ofre i forhold til de store Adventure-maskinene. Det eneste må være komforten på lange etapper på motorvei, med høy gjennomsnittsfart. Med den lave vindskjermen og litt lite beskyttelse sitter du litt mer utsatt til. Utvekslingen er heller kanskje ikke ideell med tanke på lange dager på motorveier gjennom Europa. 

Likevel vil jeg si dette er en allsidig sykkel med høy «Fun factor». Har du ikke råd til flere sykler kan dette være et godt alternativ om du vil ha med deg litt av hvert.

Å lage den perfekte sykkelen som kan brukes til absolutt alt er kanskje en utopi, men KTM er med denne modellen definitivt kommet et skritt videre. 

Testførerens subjektive mening:   

Dette er en sykkel som tilfredsstiller de fleste behov. Kjører du lange turer på svingete veier eller ønsker eventyr på grusveier er dette en perfekt sykkel. Den er lett, leken og presis. Den leverer direkte og gir god respons. Komforten er god, med god sittestilling og lekne svingegenskaper. Er du en som ønsker lange etapper på motorveier før du kommer til trange aplepass ville jeg kanskje tenkt meg om. Det er derimot en kjempesykkel om du har erfaring med gruskjøring, eller drømmer om spennende eventyr på løst underlag. Den er ikke rimeligst i klassen, men prisen er heller ikke avskrekkende. Dette er en sykkel som gir en god porsjon kjøreglede i tillegg til at den ser rampete ut. Drivstofføkonomien er det heller ikke noe å utsette på. Du kjører lett på under 0,4 liter på mila.

Teknsike data:

Motor

Tosylindret, Parallell-twin 4-takt

Væskekjølt

Slagvolum: 799 ccm3

Effekt: 70 kW, 94 hk

Maks dreiemoment: 99 Nm

Overføring: Kjede

Chassis/bremser

Dekk, foran: 90/90 – 21

Dekk, bak: 150/70 – 18

Brems foran: Doble skiver (320 mm) med fire stempler (Brembo).

Brems bak: Enkel skive (240 mm) flytende kalipper med to stempler.

ABS Bosh 9.1 MP

Dimensjoner og vekt

Lengde: 2250 mm

Bredde (med speil): 890 mm

Høyde (uten speil): 1380 mm

Setehøyde: 88 mm

Vekt tørr: 189 kg

Tankvolum: 20 liter

Tillatt totalvekt: 450 kg

Pris fra 168.000 (pris mars 2019 169.000)