En kompakt råtass – Ducati Streetfighter V4

Her er en test jeg har skrevet for MC-avisa

Den kompakte V-fireren maler som en katt og skiller ikke mellom oppoverbakker eller flate partier. Her er det ekstremt mye krefter, men den malende katten vil aller helst ut og leke.

TEKST: Rolf W. Marthinsen

FOTO: Jon Klasbu

previous arrow
next arrow
Slider

Jeg vet ikke hvorfor, men når jeg sitter overskrevs på denne sykkelen med motoren i gang, får jeg assosiasjoner til låten «Sitter på en bombe» av Jokke & Valentinerne. Står man ved siden av sykkelen og ser på motoren ser den enormt stor og kompakt ut. Motoren synes godt og er faktisk en del av rammen. Tidligere har denne motoren vært pakken inn i røde plastkåper og jeg har i hvert fall ikke trukket på skuldrene over den fysiske størrelsen. Følelsen av å sitte på toppen av en enorm motor, på det bitte lite sete, nesten uten beskyttelse for det som måtte komme, føles nesten litt sprøtt. Den enorme motoren yter 208 hester, og alle hestene vil gjerne ut samtidig. Jeg er spent når jeg trykker på startknappen, men det smeller heldigvis ikke idet jeg slipper clutchen, eller får litt fart. For selv om det finnes krefter i bøtter og spann snakker vi her om en svært sivilisert maskin med det aller siste av avansert utstyr som hjelper deg til å bli en bedre fører. Selv om det er vanskelig, er det fullt mulig å kjøre sivilisert. For dette er også en sykkel som er skapt for å kjøre på vei. Dette er en avkledd i superbike som er forvandlet til en behagelig motorsykkel du kan kjøre langt med.

Les flere tester her

Ducati Streetfighter V4 kommer foreløpig i to versjoner. En ren V4 og en V4S. Tradisjonelt har Ducati lansert S-varianter av mange av sine modeller opp gjennom årene. S-modellene er gjerne en litt mer sofistikert utgave av seg selv. Streetfighteren har med S-versjonen blant annet Öhrlins dempere og styringssystem, og ifølge Løvaas Motor i Holmestrand selges det flest S-modeller i Norge. Slik blir det trolig også med Streetfighteren. Testsykkelen jeg prøver er en V4S.

De store Ducati-ene har fått vinger. Både Panigale V4 og Streetfighter en har fått vinger i form av sorte aerodynamiske plastvinger som er montert framme på hver side av sykkelen. Da Ducati lanserte sykkelen 23. oktober 2019 fortalte president Claudio Domenicali hvorfor de har konstruert vinger til disse syklene. På Streetfighteren tilfører de små plastdingsene 28 kilo nedpress over framhjulet ved en hastighet på 270 kilometer i timen. Du tenker kanskje. Er dette viktig når vi bare skal kjøre på veien? Jo, det har noe for seg også ved lavere hastigheter. I 100 kilometer i timen får sykkelen 4 kilo ekstra vekt over framhjulet, hvilket skaper mer stabilitet. Streetfighteren har vært gjennom omfattende testing siden 2018, og Domenicali fortalte under lanseringen at de slet noe med stabilitet underveis. Alternativet kunne være å øke akselavstanden, men dette ville gått utover lekenheten i svingene. En egenskap denne sykkelen definitivt har. Løsningen ble da altså vinger.

Ser du Joker’n?

Selv om dette på mange måter er en avkledd Panigale V4 har Ducati har likevel lagt ned mye arbeid i designet på Streetfigtheren. LED-lysene er helt spesielle og står du rett framfor sykkelen ser den litt sint ut. Ifølge Domenicali hadde designeren rollefiguren «The Joker» i tankene da han designet fronten. Slipper vi fantasien til aner vi spor etter «Joker’n».

I disse Korona-tider vil nok denne sesongen bære preg av færre MC-tester i eksotiske omgivelser. Kalenderen viser april og foreløpig er det ikke sommerlige temperaturer. Lufttemperaturen er ikke to-sifret idet vi henter sykkelen og asfalten er relativt kald. I tillegg finnes det saltrester og noe grus rundt omkring. Jeg befinner meg i Vestfold og Telemark fylke, men jeg kan forsikre at det finnes mage eksotiske MC-veier i denne kroken av landet. 

Etter fotografering i Tønsberg får jeg endelig ta kommandoen selv. Nå er det på tide å finne noen svinger jeg kan leke med. Etter et kort strekke på E-18 bærer det av gårde til indre Vestfold. På de fleste veiene her er jeg kjent som i min egen lomme, og dette er på mange måter min lekeplass. Leketøyet jeg nå sitter på lystrer mine kommandoer nesten før jeg har befalt. Den lette vekten og den korte akselavstanden gjør sykkelen svært leken og jeg koser meg skikkelig. Jeg har hele tiden følelsen av full kontroll, og må selv sette begrensninger. Skal jeg beholde førerkortet må være forsiktig. Det er spesielt morsomt å ligge godt nede i sving for så å dra på i utgangen. 

Frekke linjer på bakparten også.

Sittestillingen er behagelig. Knevinkelen er litt under 90 grader som det bør være for å få god kontakt. Den oppreiste, litt fremoverlente, sittestillingen er behagelig, også over tid. Det brede styret gir god følelse av kontroll og jeg har god oversikt over instrumenteringen. Hvilket er den samme fem-tommer TFT skjermen Ducati bruker på Panigale V4. Bryterne på begge sider av styret er intuitive og lett å betjene, selv med tykke hansker på. Speilene er plassert som på en Superbike. Man ser mest sine egne overarmer når man er i fart. Dette kunne vært løst på en bedre måte. Sadelen er mer komfortabel enn på en superbike. Den har fått hele seks centimeter ekstra polstring og føles fast, men samtidig myk (hvis du skjønner hva jeg mener). Testsykkelen er utstyrt med solo-sete og kortere skiltfeste. Originalt kommer denne med sadel og fothvilere for to. Solosetet og gir god støtte til baken, også ser det skikkelig kult ut. Friksjonen i trekket er bra. Jeg kjørte testen i kunstfiberdress og fikk aldri følelsen av å gli eller miste kontakt med sadelen. Setehøyden er 84,5 centimeter, men vær obs. Streetfighteren er bred, hvilket gir utslag når du skal sette bena i bakken. 

Veiene er på ingen måte perfekte så tidlig på året. Det ligger saltrester og grus i enkelte partier så her gjelder det å bruke hodet. Vi trenger et solid regnskyll nå for å få vasket veiene skikkelig til sesongstart. På vei innover i Vestfold blir det mindre trafikk og jeg kan leke litt. Akselerasjonen er enorm og man rekker knapt å tenke før man er oppe i en anselig hastighet. Det er utrolig morsomt å kjøre svinger med «Joker’n». Én etter én forsyner vi oss med kurver. Utfordringen er at hverken Joker’n eller jeg aldri ser oss mette. Dette kan vi gjøre i timevis. 

Det blir flere svinger og jeg må igjen en liten tur innom motorveien. I motorvei-hastighet er denne sykkelen svært behagelig å kjøre. I og med man ikke har noen vindskjerm å irritere seg over blir det lite støy i hjelmen. Selv om jeg får mye vind i hjelmen sitter jeg likevel godt beskyttet. De omtalte vingene skal visstnok også gi bedre beskyttelse mot vind for føreren. Aerodynamikken føles veldig riktig.

Rammen og svingarmen er resultater av testing gjennom mange år i MotoGP, hvilket taler for seg selv. Her er det ingenting å si på stabiliteten. Sykkelen virker stiv og er presis under alle forhold.

Det finnes mange ducatister der ute som fremdeles sverger til L-twin motoren som Ducati har hatt gjennom mange år. Panigale kom med V4-motoren som heter Desmosedici Stradale i 2018, men ifølge salgstallene er det også mange Ducati-eiere som har blitt frelst av denne fire-sylindrede kraftpakken av en motor. En av årsakene til at denne motoren er blitt tatt inn i varmen av så mange entusiaster er nok tenningsrekkefølgen, hvilket gjør noe med lyden. For denne motoren låter som en Ducati skal gjøre. Særlig når man får litt turtall. Volumet er på 1103 kubikkcentimeter og ved 11500 rpm. oppnår du fullt dreimoment, men vær obs. Uansett hvilket gir du befinner deg i går det voldsomt unna når man har så mange omdreininger per minutt. Likevel snakker vi her om en sofistikert motor. Den endrer karakter etter de tre kjøreprogrammene, Street, Sport eller Race. I Street-mode er dette en sykkel du gjerne må vise fram i bygater og der du kjører sakte blant mye folk. Det originale eksosanlegget gir absolutt fra seg lyd, og med denne sykkelen vekker du oppmerksomhet i trange bygater. 

Som tidligere nevnt fant testkjøringen sted på en relativt kald dag og underlaget bar preg av at det var tidlig vår. Bare for å ha prøvd var Race-modusen koblet inn i en kort periode. Street og Sport derimot fikk jeg testet relativt godt. Motoren leverer det jeg forventer, og vel så det, gjennom hele registeret. Den drar godt på helt lave turtall, og du blir kastet framover øyeblikkelig når du vrir litt på håndtaket. Som spec-en sier. Her er det 208 arbeidsvillige hester som bare venter på å bli brukt. Etter noen fine svingete veier er gliset under hjelmen ikke til å skjule, og jeg tenker: Denne skulle jeg gjerne prøvd på Rudskogen eller en av de andre banene vi har i nærheten.

De ulike kjøreprogrammene kan tilpasses individuelt. Denne sykkelen er så avansert at det tar tid å sette seg inn i alle tilpasningsmulighetene. Vi kjørte sykkelen kun på fabrikkinnstillinger, men ble på ingen måte skuffet.

Girkassen og quickshifteren er rask og presis. Utvekslingen gir god kontroll i lave hastigheter, og turtallet er behagelig i høyere fart. Manuelle girskifter blir også noe en bare gleder seg til. Vandringen er kort og utføres med korte og lette bevegelser. Nytt gir mates inn med maksimal presisjon. Herlig!

Dekkene Ducati mener passer best for denne sykkelen er Pirelli Diablo Rosso Corsa II. Disse dekkene fungerer godt på bane og vei. På denne sykkelen ville jeg prioritert feste fremfor kjørelengde, hvilket disse dekkene gjør. Her får du godt feste under de aller fleste forhold. Selv på den kalde asfalten fungerte dekkene utmerket.

Gammel og ung. Streetfighter-en i bakgrunn er en 2012 mod. 848. Foto:Rolf W. Marthinsen

Til å holde forhjulet under kontroll har Ducati montert Öhlins NIX-30 gaffel. Denne er fullt justerbar med forspenning og retur. Bak finner vi en Öhlins TTX36 monodemper med alle justeringsmuligheter. Justeringen utføres av andre generasjon Öhlins Smart EC 2.0 system. Denne spesifikasjonen finner vi bare på V4S. V4 er noe enklere utstyrt hva angår dempere. Under testkjøringen tester jeg demperne godt. Enkelte steder er det telehiv. Fjæringen er fast i Streetmode, men enda fastere i Sport. Fastheten gjør at jeg greier å holde god hastighet i kurvene, også ved gode nedlegg. Under turen føler jeg aldri at underlaget blir en utfordring. Systemet fra Öhlins mestrer alle forhold til enhver tid. Det føles nærmest umulig å gi denne sykkelen skikkelig juling. Den oppfører seg uansett.

Bremsene er også denne gang levert fra Brembo. Foran finner vi to 330 millimeter skiver og Stylema monobloc calipere som hver seg har fire 30 millimeter stempler. Bak finner vi en skive på 245 millimeter denne knipes av en caliper med to stempler. Dette biter godt fra seg. Likevel føler jeg aldri at jeg bremser for hardt ved lav hastighet.

Alle morsomme hendelser tar dessverre slutt en gang. Det ble en hektisk dag med fotografering og filming på flere lokasjoner. «Joker’n» og jeg har hatt en fantastisk dag.  Det som stopper oss denne kvelden er temperaturen, og at det snart er mørkt. Gradestokken viser nå så vidt to-sifret over nullpunktet. Med god påkledning fungerer det en stund, men nå er det på tide å gi seg før den store skjelven kommer.

Det ble vanskelig å levere fra seg denne herligheten. Råskap blandet med sofistikert teknologi gjør dette til en svært behagelig sykkel med superkrefter. Jeg vil ikke si at den er optimal å legge ut på langtur med. Hvis du likevel ønsker en motorsykkel du kan leke med hele dagen og komme hjem til egen seng, utpå kvelden en gang, er dette et spennende alternativ. Ducati er kanskje ikke det billigste merket, og herligheten koster den nette sum av 331.000 blanke kroner. Enkelte har rynket på nesa da de så bilder denne første gang. Jeg derimot liker «Joker-ansiktet» og ville ikke vært flau over å parkere denne noe sted. I tillegg til å se bra ut har den kjøreegenskaper, helt i øverste sjiktet. Jeg skulle gjerne hatt en slik i garasjen.

Tekniske data:

Motor: Desmosedici Stradale V4 firetakt væskekjølt

Effekt: 208 hk

Dreiemoment: 123 Nm

Fremdrift: Kjede

Demper foran: Öhlins NIX-30 opp-ned gaffel

Demper bak: Öhlins Monodemper TTX36

Styredemper: Öhlins event-based

Bremser foran: Brembo Styleme Monobloc 2x 330 mm 4 30 mm stempler

Bremser bak: Brembo 245 mm 2 stemler

Dekk framme: Diablo Rosso Corsa II 120/70 ZR17

Dekk bak: Diablo Rosso Corsa II 200/60 ZR17

Styrevinkel:24,5 grader

Lengde: 2127 mm

Høyde:1138 mm

Akselavstand:1489 mm

Tørrvekt: 178 kg

Sittehøyde: 84,5 cm

Tank: 16 liter

Våtvekt: 199 kg.

Pris: 331.000